Japonya hakkındaki yazımızın büyük ilgi görmesi üzerine, bu ülke ile ilgili araştırma yazılarımıza devam edeceğiz. Daha çok, bilinmeyen veya yanlış bilinen yönlerini ele alan bir yazı dizisi devam ettirmeyi düşünüyoruz.
Bu yazımız da Japonya’nın belki bizim bilmediğimiz başka bir yönünü içeriyor: Demir yolları...

Toplu taşımacılık, Ülkemizde 90’lı yıllardan beri en çok tartışılan konulardan biri. Bir de bununla İstanbul Boğazı’na üçüncü köprü yapılıp yapılmaması tartışması var. Yazımızda bunları tartışmayacağız, ancak toplu taşımacılığı demiryoluyla gerçekleştiren ve bu konuda dünyada örnek olarak gösterilen Japonya’dan anlatacağımız detaylar demiryolu taşımacılığının ne boyutlara ulaştığını bize gösterecek.

Japonya’da ilk tren 123 yıl önce 14 Ekim 1887 Tokyo-Yokohama arasında yapılmıştır ve İngiliz yapımı lokomotifler kullanılmıştır. İlk metro, 72 sene önce inşa edilmiştir. Japon Devlet Demir Yollarının kuruluşu ise, yaklaşık yüz on yedi yıl önceye dayanır. Ancak on iki sene önce özelleştitirilmiştir.
Modernleşmenin ilk yıllarında, yabancı mühendisler (İngiliz, Alman, Amerikalı, ) ülkeye davet edilip onlardan demiryollarının nasıl inşa edildiği öğrenilmiştir. Japonlar 1900’lü yılların başlarında artık ulus çapında demiryolu ağını kurmayı başarmışlardır. Ağır sanayindeki gelişmeler, o yıllarda demir yollarının da gelişimini kaçınılmaz kıldı. İkinci dünya savaşından sonra demir yolları daha da gelişti ve bugün  27.268km.’lik uzunluğa sahip demiryolu ağına ulaşıldı. Bunun yaklaşık 20135km.’si 6 JR Grubuna yani özelleştirilmiş Devlet Demiryollarına aittir. Diğer 7133km.’lik kısım ise, çeşitli özel demiryolu şirketleri tarafından işletilmektedir.

Japon Demir Yolları, yılda ortalama 22.63 milyar yolcu taşıyor. Ülkenin nüfusu 125 milyon; diğer bir ifadeyle, bir Japon yılda ortalama 200 tren seferi yapıyor. Almanya’da ise demir yolları, yaklaşık 40,000 km. uzunlukta, yılda 1,5 milyar yolcu taşınıyor ve 80 milyon nüfusla oranlanınca kişi başına düşen yıllık tren seferi yanlızca 20 olarak kalıyor. Bu da tren taşımacılığının Japonya’daki kapasitesinin ne kadar yüksek olduğunu gösteriyor.

Günümüzde dünyanın hemen her ülkesinde uçaklar, otomobiller, tren yolcularının sayısını azaltırken, modern trenler, trenlerin zaruriyet veya nostalji  dolayısıyla tercih edilmesinden öte özelliklere sahip. Bunlardan en önemlisi, hızlı trenler veya İngilizce tabiryle ‘kurşun trenler’. Bunların  hızı saatte 300 km.’ye  çıkar. 1997 yılında iki istasyon arası, ortalama hız 261km/saat ile bir rekor kırılmıştır. Aslında test ortamlarında çok daha fazla hızlara çıkmak mümkün, ancak bunlar henüz proje aşamasında. Bu konuda yapılan araştırma geliştirme çalışmaları ise geleceğin, magnetik trenlerde olduğunu gösteriyor. Teknik açıklaması kısaca şöyle; ray ile tren arasında bir magnetik alan oluşturularak tren dikey olarak raydan 5-10 cm ayrılır, ileri itim kuvvetiyle havada hareketi sağlanır ve böylece trene tek engel havanın sürtünme kuvveti olur. Bu da çok yüksek hızları mümkün kılar.

Japonya’da demiryolları dört ana adayı birbirine bağlar. JR şirketine ait demiryolları ise örülü ağın iskeleti gibidir. Ülkede demiryolu ağının belkemiği beş hatta sahiptir. Bunu Şinkansen yani “süper hızlı tren” oluşturur. Bu treni birçoğumuz televizyonda görmüşüzdür. Hızı ortalama 300 km.’ye çıkar. Bu İstanbul’dan Ankara’ya sadece iki saatten az bir vakitte gitmek anlamına gelir. Üstelik, genelde şehir dışına kurulan havaalanlarından şehir merkezine gitmek çoğu zaman pahalı ve sıkıntılıyken, tren ile sadece tren istasyonuna varılır ve başka trenlerle şehir içinde gidilecek yere çok kolay ulaşılır. Japonya’da denizin altı, üstü veya dağlar, trenler için engel değildir. Örnek vermek gerekirse, ülkenin kuzeyinde bulunan Seikan Tüp geçitinin uzunluğu 58.85 km.’ dir. Bu tünelin stratejik yönü, Hokkaido ve Honşu denen Japonya’nın iki büyük kara parçasını birbirine bağlamasıdır.

Bu ülkede, trenlerin sayısı kadar çeşidi ve özelliği de çoktur. Örneğin, şehir içindeki ulaşımı sağlayan, ekspres, süper ekspres, tek tek her istasyona uğrayan trenler, metro treni, monorail, şehirler arasında ise Şinkansen, yataklı trenler, yataklı gece ekpresleri, özel ekpres trenler vs... bulunur.

Tren yollarının çokluğu karayollarını sınırlamamıştır, çünkü hem otoyol hem de tren yolunu sırtında taşıyan Seto köprüsü gibi irili ufaklı birçok köprü, deniz ve nehirlerin üstünden ulaşımı mümkün kılmıştır.

Tokyo Osaka gibi büyük şehirlerde (Türkiye’deki İstanbul ve Ankara ) şehiriçi ulaşım büyük oranda şehir hatları ve metro ile sağlanır. Belki birkaç aktarma yapmanız gerekebilir, ancak trenler şehirde istenilen yere ulaşımı kolaylık ve çabuklukla sağlar. Bütün trenler, saat çizelgelerine göre hareket eder. Dakiklik çok önemlidir; mesela bir uçağın bir saat rötar yapması pek dikkate alınmazken, bunların on dakika gecikmesi, günün konusu olur. Zaten Japonların titizliği ve zamana saygısı öyle gelişmiştir ki, bu trenlerin gecikmesi, muhtemelen başka sebeplerden meydana gelir.

Japonya’nın teknolojik gelişim sağlaması ve en ileri teknolojiyi günlük hayatta kullanması onların doğadan veya eskiden geri bırakmamıştır. Bunu bir Japon işadamı şöyle dile getirmişti bir seferinde; “biz Japonlar en eskiyi ve en yeniyi, en teknolojik olanı ve en doğal olanı çok severiz. Bu Japonların pazarlama stratejisini de belirler aslında. Örnek vermek gerekirse, bugün Japonya’da eski bir Japon geleneği olan bir çeşit tiyatro da denilebilecek Kabuki için alınacak bir bilet, dünyanın en pahalı ve zor bulunabilen şeyi iken, yeni icat olan Aibo robot köpekleri almak için daha  piyasaya çıkmadan sıraya girer Japonlar. Ya da dünyanın en son teknolojisine sahip Shinkansen hızlı trenlerinin rahat koltuklarında renk cümbüşüne bürünmüş doğayı seyrederek yolculuk eder ...”
Tren taşımacılığının üç avantajı, trenle toplu ulaşımı daha da cazip kılar. Kalabalık ve dar bir alana sıkışmış nüfusu, hızlı, dakik ve güvenli taşırken, rahat koltuklarla güzel manzaraları seyretmek, diğer yandan, sadece tren yolculuklarına özgü bazı yemekleri yemek mümkün olmaktadır. Japonya’da dört mevsim görülür dolayısıyla ilkbahar, yaz ve sonbaharda tabiat çok değişik renkte çiçek ve bitkiyle elbise değiştirir gibidir.

Burada tren seyahatini çekici kılan bir gelenek ise Eki-ben’dir. Bizim kültürümüzdeki piknik sepetine benzer bir gelenekten gelir bento kültürü Japonyada. Bento denilen kutu sepet içinde satılan hazır hafif yemekler bento’yu oluşturur. Bento kutuları istasyonlarda da satılır ve bunlara Eki-ben denir. Tren istasyonlarında eskiden kalma geleneklerle “bento bento” diye bağıran satıcılara rastlanır. Bu bento’ların içinde o tren istasyonunun yöresine has yemekler satılır. Böylece sıkça tren seyahati yapan Japonlar, değişik yörelerin yemeklerini tatma fırsatı bulurlar.
Bu Eki-ben’lerin içinde genelde ne satılır diye merak edenler için, kısaca şunları örnek verebiliriz: En yaygın olarak satılan, belki Japon yemeği denince hepimizin ilk aklına gelen ‘Sushi’ çeşitleridir. Sushi yaparken, haşlanmış pirinç, şekerli pirinç-sirkesiyle karıştırılır ve soğutulur. Bu bir nevi pilav gibi tabağa yayılır ve üstüne değişik çiğ balıklar parçalar halinde dizilir. Buna Çiraşi-zuşi denir. Diğer bir sushi türündeyse, hazırlanan pirinç, şekerpare büyüklüğünde lokma şekline getirilir ve üstüne bir parça çiğ balık konur. Bazı türlerinde nori denen özel kurutulmuş yosunla sarılır. Ayrıca isteğe bağlı olarak soya sosuna batırılarak yenir. Büyük istasyonlarda günde ortalama 15000 adet satılır. Bir Eki-ben kutusu ortalama 9 USD’a alıcı bulur. Ayrıca, Japon yeşil çayı da bu yemeklerin vazgeçilmez bir parçasıdır. Genelde kışın sıcak, yazın soğuk içilir.

Eki-ben’ler Japonya’daki tren seyahatlarinin vazgeçilmez bir parçası olarak düşünülür. Bir Japon için rahat tren koltuğuna kurulup Eki-ben’i yiyerek doğa manzaralarını seyredip seyahat etmek, vazgeçilemeyecek zevklerden biridir.
Sonuç olarak şunu da söyleyebiliriz; Japonya’daki toplum ve birlik beraberlik kültürü, kendini toplu taşımacılıkta da gösterirken, batı toplumlarındaki bireysellik daha çok otomobil ile ulaşımın tercih edilmesini doğurmuştur.
Gelecekte hangi ulaşımın ağır basacağını bilemeyiz ancak, şu da bir gerçek ki, dünyadaki petrol rezervleri sınırlıdır. Bu da belki gelecekte modern trenlerin bütün dünyada yaygınlaşacağına bir işaret olsa gerek.

Ahmet F. Yüksel
& Turhan Doğan
İstanbul - 09.6.2000

Kaynakça:
Noppania dergisinin 3. sayısından faydalanılmıştır.